Se zájmem jsem si přečetl článek pana Havlíčka s titulkem „O co jde Českým drahám?“. Pokud si čtenář vzpomíná, je v něm popisováno spojení mezi Rumburkem a německou Žitavou s celkovým pisatelovým zamyšlením nad vlakovou dopravou. Protože se s obdobnými názory u veřejnosti často setkávám, chtěl bych občanům stručně nastínit situaci ve veřejné železniční dopravě z pohledu jejího vývoje a následných dopadů.
Zde se musíme vrátit do začátku devadesátých let minulého století. Do té doby železniční doprava fungovala na platformě státní organizace a České dráhy byly jediným dopravcem plně financovaným ze státního rozpočtu. Zpracování jízdních řádů a rozsah poskytované dopravy byly v plné kompetenci Českých drah, s.o., i když konečná podoba podléhala odsouhlasení okresních úřadů. S politickou změnou v listopadu 1989 nastala v železniční dopravě zcela nová situace. Parlament přijal v roce 1994 „Zákon o dráhách“, který v zásadě zrušil monopol státní organizace. Ta se změnila na akciovou společnost „České dráhy, a.s.“ (dále jen ČD) a na přepravním trhu se postupně dostávala do plně konkurenčního prostředí. Rozsah poskytované dálkové (rychlíkové) dopravy zůstal v pravomoci státu, resp. Ministerstva dopravy. Regionální doprava se však postupně dostávala do kompetence krajských úřadů.
Zde začíná nová éra veřejné dopravy, jak železniční, tak i autobusové. Na řadě míst se objevil nový fenomén doby, a to „soukromí železniční dopravci“. Ti jsou financováni stejným způsobem jako ČD, to znamená z krajských rozpočtů. Zde je třeba podotknout, že jakákoliv veřejná doprava nemůže fungovat bez dotací z veřejných zdrojů. Tím se ČD staly jedním z dopravců poskytujících služby v osobní železniční dopravě, jak je to obdobně běžné v celé západní Evropě.
Od roku 2005 objednávají krajské úřady u ČD vlakovou regionální dopravu v rozsahu svých ekonomických možností. Zde stojí za zmínku, že ten, kdo platí, má taky právo rozhodovat, kolik vlaků a kdy pojede. Že situace ve veřejné železniční, a zejména autobusové dopravě není jednoduchá jsme se v nedávné době přesvědčili všichni na vlastní kůži. Systém financování a fungování těchto veřejných služeb je problematický. Jednotlivé kraje v rámci republiky zatím těžko hledají formu koordinace. Proto si při prostudování jízdních řádů čtenář určitě všimne, kde končí a začíná jiný kraj. Z tohoto pohledu se řada našich občanů setkává s výrazem základní dopravní obslužnost. Tento pojem nemá přesně stanovený význam a jeho výklad je v řadě institucí vysvětlován rozdílně. Ideálním stavem by samozřejmě pro občana byla pravidelná, v určitých intervalech se opakující doprava s navazujícími přípoji. Z článku pana Havlíčka však vyplývá, že tomu tak, zejména u přípojů mezi různými dopravci, prozatím není. Na tuto problematiku má v neposlední řadě také vliv zrušení dříve provozovaných spojů, protože si je příslušný krajský úřad u ČD neobjednal. Jako příklad lze uvést trať mezi Rumburkem a Jiříkovem, kde ČD v současné době ve všední dny osobní dopravu neprovozují.
Do konce letošního roku dotují ČD provozování své veřejné osobní dopravy ze zisku dopravy nákladní v řádu dvou miliard korun ročně. Jelikož evropská unijní legislativa nedovoluje využívat ve veřejné dopravě dotace z jiných činností, dojde ve druhé polovině tohoto roku k oddělení nákladní dopravy od ČD a k narovnání konkurenčního prostředí ve veřejné dopravě. Tato změna může dále prohloubit již tak těžkou situaci veřejných rozpočtů.
Popisovaný případ spojení kolem Žitavy a Varnsdorfu je komplikovaný dále tím, že německá regionální přeprava je dotována z německých zdrojů a nemá s naším českým systémem veřejné dopravy žádnou souvislost a není ani smluvně provázána. V současné době provozují ČD mezi Varnsdorfem a Libercem 6 párů spojení a německý soukromý dopravce Hochwaldbahn (resp. Railtrans) páry 4. Tudíž nabídka je z pohledu objednavatele, t.j. Libereckého kraje, dostatečná a záleží jen na cestujícím, kterou variantu použije.
Pan Havlíček ve svém článku zmiňuje jakousi výhodnou (vlakovou) dohodu ČD, která má za následek rušení (změnu polohy) vlaků, způsob pasového odbavení a také finanční poškozování cestujících, kteří použili vlak jiného dopravce. K tomuto názoru lze jen podotknout, že ČD nemohou ovlivnit jízdní řád vlaků jiných dopravců a ani jejich tarifní podmínky, natož způsob pasového odbavení. O zisku z takové dohody pro ČD ani nemluvě. Záleží tedy opravdu jen na cestujícím, jakého dopravce si z ohledem na jízdní řád a cenu v rámci poskytované nabídky vybere.
Závěrem chci uvést, že ČD mají v rámci svých možností snahu obecně zlepšovat nabídku služeb pro cestující veřejnost. Řada cestujících si mohla v minulém roce všimnout změny vzhledu nádražích budov ve Šluknově, v Rybništi a Rumburku. V tomto roce již celá řada našich zákazníků použila nové moderní soupravy Regionova. Ještě v tomto a příštím roce bude proměněn vestibul nádražní budovy v Rumburku do podoby, kterou si na začátku 21. století zasluhuje. Vznikne zde menší obchodní centrum a dále nové informační středisko služeb v oblasti cestovního ruchu. Věřím, že tímto stručným vysvětlením se mi alespoň z části podařilo čtenářům objasnit problematiku provozování veřejné osobní železniční dopravy s přáním, aby v oblasti veřejných doprav došlo k určitému uklidnění a stabilizaci.
Ivan Hrdlička v.r.
vrchní přednosta
uzlové železniční stanice Rumburk
